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Les compagnies à bas prix tiennent-elles leurs promesses ?

Les compagnies à bas prix tiennent-elles leurs promesses ?
Juin 2008
Le Particulier n° 1026, article complet.
Auteur : FERRON (Aurélien)

Une trentaine de compagnies aériennes « low cost » desservent la France et l'Europe. Leurs tarifs sont souvent très compétitifs comparés à ceux des grandes compagnies nationales, mais pas toujours... Et mieux vaut être attentif à la qualité de leurs prestations, très variable.

Un vol Paris-Porto à 57 €, un Lyon-Venise à 38 €, et même un Beauvais-Marseille ou un Grenoble-Dublin bradés à 10 €... Des prix cadeaux comme ceux-là, nous en avons relevé des dizaines, tout au long du mois d'avril, sur les sites Internet des compagnies aériennes à bas coût (low cost). Avec de tels tarifs, rien d'étonnant à ce que la trentaine d'avionneurs low cost qui survolent le ciel français grignote chaque année des parts de marché. Selon les statistiques de l'Union des aéroports français (UAF), ils ont assuré, l'an dernier, 15,7 % du trafic en France métropolitaine, transportant près de 23 millions de passagers. Et ce n'est sans doute qu'un début si l'on se réfère à leur position dans les autres pays européens : ils y occupent en moyenne 25 % du marché. Les plus importants transporteurs low cost rivalisent d'ailleurs déjà avec les compagnies traditionnelles. À l'échelle internationale, Ryanair a ainsi transporté près de 51 millions de passagers sur un an (d'avril 2007 à mars 2008) et Easyjet 40 millions, à comparer aux 75 millions d'Air France-KLM et aux 33 millions de British Airways. Preuve que le voyage à prix cassé est un marché d'avenir, les compagnies traditionnelles ont riposté en créant leurs propres filiales low cost. Après British Airways qui a lancé Go Fly dès 1998 (depuis rachetée par Easyjet), Lufthansa s'est engagé dans le créneau avec Germanwings, suivi par Royal Air Maroc avec Atlas Blue, Iberia avec Clickair, et, l'an dernier, Air France-KLM avec Transavia.

N'espérez tout de même pas vous payer un tour du monde en low cost. À l'exception de l'Avion, une compagnie à bas coût reliant Paris à New York en classe affaires (à partir de 1 180 € l'aller-retour, tout de même), ces sociétés ne proposent, depuis la France, que des courts et moyens courriers vers l'Europe et le Maghreb. Des trajets de 1 à 3 heures, permettant de rentabiliser au maximum les appareils (certains font jusqu'à 6 allers-retours par jour). Sachez aussi que l'éventail des destinations sera plus ou moins large selon l'aéroport de départ. Non seulement les compagnies low cost ne sont pas implantées dans toutes les régions françaises, mais la plupart volent essentiellement vers leur pays d'origine (le Royaume-Uni pour Flybe et Jet2.com, l'Allemagne pour Germanwings et TUIfly, le Maroc pour Atlas Blue...). Il faut se tourner vers le français Transavia (au départ d'Orly essentiellement) pour disposer d'un éventail plus vaste de destinations touristiques comme les Canaries, la Crête, le Maroc, la Sicile ou la Tunisie.

Dans tous les cas, une fois votre destination choisie, vous n'aurez guère de choix parmi les transporteurs. À l'exception des départs depuis Paris et des lignes internationales les plus fréquentées depuis la province (vers Londres, Bruxelles ou Genève), les cas de concurrence directe entre compagnies, low cost ou non, sont plutôt rares. Bien souvent, en fait, les low cost ont créé un nouveau marché et assurent des destinations qui nécessitaient jusqu'alors de longues et coûteuses correspondances. Pour autant, elles n'offrent pas systématiquement un bon rapport qualité/prix. Voici donc les bonnes et mauvaises surprises auxquelles vous devez vous attendre si vous décidez de voyager à petit prix.

Réservez le plus tôt possible pour payer le plus petit prix.

Si les low cost sont globalement très compétitifs, leurs tarifs d'appel les plus bas sont difficiles à décrocher. Car les billets à prix cassés mis en avant sur leurs sites ne sont attribués qu'au compte-gouttes. Certains les mettent en vente longtemps avant la date de départ : Ryanair, par exemple, brade de 5 à 60 places (parmi les 189 que comptent ses Boeing 737) 6 mois avant le départ. Pour bénéficier de conditions très préférentielles, l'idéal est donc de réserver sa place le plus tôt possible. Pour rester à un niveau de prix raisonnable, plus le départ approche, plus il va falloir faire preuve de souplesse dans le choix de la date comme de l'horaire du vol. Car pour les autres fauteuils disponibles, les low cost – comme les compagnies classiques – utilisent un savant système de modulation de prix où entre en jeu une multitude de paramètres : historique des ventes des semaines précédentes, statistiques de remplissage saisonnier, prise en compte des microvariations d'achats en temps réel... pour aboutir à des tarifs évoluant en permanence. À l'approche de la date de départ, ils peuvent même fluctuer à différentes reprises dans la même journée, parfois de plusieurs dizaines d'euros. Naturellement, les logiques commerciales sont, en général, respectées et les vols les plus prisés sont aussi les plus chers. Dans le haut de la fourchette des prix : les départs tôt le matin, les arrivées en fin d'après-midi, les retours le dimanche soir et les vols couvrant les périodes de vacances scolaires ou les ponts. De même, plus la date de départ approche, plus les tarifs grimpent. Seule exception notable : lorsque l'avion a du mal à se remplir, il n'est pas rare de dénicher de bonnes affaires de dernière minute. Cela étant, les tarifs des low cost ne l'emportent pas constamment sur ceux des compagnies classiques quand leurs conditions de vols sont strictement identiques (mêmes aéroports de départ et d'arrivée, etc.), comme le montre le comparatif que nous avons effectué sur 6 destinations (voir tableau ci-dessous). D'autant que, pour ne pas fausser la comparaison, nous avons ajouté aux tarifs affichés par les low cost tous les frais annexes qu'ils se sont fait une spécialité de facturer...

Frais annexes : anticipez un surcoût pour les bagages et le mode de paiement.

Le tarif d'une compagnie low cost affiché au départ correspond rarement au prix effectivement payé. Le problème ne vient pas des taxes et redevances d'aéroport (désormais ajoutées d'office aux tarifs de départ), mais des options dont le client n'apprend, hélas, l'existence qu'au fur et à mesure de sa réservation. Prenons les bagages. À quelques exceptions près, comme Atlas Blue, Germanwings ou Transavia, ces compagnies facturent entre 5 et 10 € pour chaque valise mise en soute, à l'aller comme au retour ; voire le double si l'on a omis de les enregistrer lors de la réservation sur Internet. Et, le plus souvent, le poids total de ces bagages ne doit pas excéder 15 kg (contre 20 kg habituellement), sous peine de payer un deuxième supplément. Enfin, chez certaines low cost (Blu-express, Centralwings, Transavia, Volareweb...), les bagages à main ne doivent pas excéder 5 kg.

Mis bout à bout, ces faux frais peuvent rapidement faire grossir la note de départ. Particulièrement chez Ryanair : imaginons que vous ayez trois bagages à mettre en soute, totalisant 20 kg. Si le premier coûte seulement 10 €, faire partir les deux autres vous obligera d'abord à débourser 36 € de plus (18 € chaque). Et puisqu'avec Ryanair, au-delà de 15 kg de bagages, chaque kilogramme supplémentaire est facturé 10 €, l'addition finale s'élèvera à 96 €, à ajouter au prix du vol : 9,99 € au minimum pour un Paris-Barcelone, par exemple. Alors que, jusqu'à 20 kg de bagages, aucun supplément n'est facturé par la plupart des compagnies traditionnelles. Ainsi, avec Air France, pour le même trajet, avec 20 kg de bagages, vous n'aurez à débourser que le prix du billet (51 € au minimum). Soit une facture globale, bagages compris, deux fois inférieure à celle de Ryanair...

Autre astuce inventée par les low cost pour alourdir le prix du billet : faire payer l'attribution de sièges précis (sans cela, les premiers arrivés à bord de l'avion sont les premiers servis). Pour garantir aux clients de choisir leur place, des compagnies comme Easyjet ou Ryanair proposent ainsi l'option « embarquement prioritaire » (pour 4 à 10 € par vol et par personne), qui leur permet de monter à bord avant tout le monde. D'autres, tels que Flybe, Germanwings, Sky Europe ou Vueling Airlines, autorisent à choisir son siège dès la réservation à partir de 2 ou 5 € par vol et par personne ; Flybe propose même des fauteuils plus spacieux et plus confortables pour les jambes à 22 €.

Même le règlement des billets par carte bancaire donne souvent lieu à des frais, alors que c'est généralement le seul moyen de paiement autorisé sur Internet, toujours gratuit chez les opérateurs classiques et chez Transavia. Atlas Bue prélève ainsi 5 € à chaque transaction, Germanwings 6 €, Sky Europe 4 € par vol et par personne (soit 16 € pour 1 aller-retour pour 2 personnes). Attention aussi à ne pas se laisser abuser par la terminologie utilisée. Certaines sociétés pratiquent, en effet, une facturation distincte selon le type de carte utilisée, plus chère pour une « carte de crédit » (de 7 à 8 €, en moyenne) que pour une « carte de débit » (de 2 à 3 €). Or moins d'un Français sur 10 détient une véritable carte de crédit – associée à un crédit permanent –, les plus répandues étant des cartes de débit. Les subtilités de cette terminologie n'étant pas expliquée sur les sites des low cost, nombre de clients déclarent à tort régler l'opération en « carte de crédit », payant ainsi plus cher qu'ils ne devraient. Autre point important à connaître : une fois achetés, les billets low cost ne sont quasiment jamais remboursables, et échangeables uniquement moyennant finance. Comptez, par exemple, 25 € par passager et par vol chez Ryanair et 50 € chez Sky Europe.

Temps de trajet : méfiez-vous des aéroports trop loin des villes.

Les surcoûts cachés ne sont pas les seuls inconvénients des low cost. Pour économiser sur les taxes d'aéroport, les compagnies les plus agressives privilégient les aéroports secondaires. Certaines décollent donc depuis Beauvais, situé à 80 km au nord de Paris, ou de Grenoble, à 85 km de Lyon. Même principe à l'étranger. À quelques exceptions près, comme à Rome ou Belfast, cela se traduit par un temps de voyage plus long. Reprenons l'exemple d'un Paris-Barcelone avec Air France et Ryanair. Dans le premier cas, l'avion décolle de Roissy (tablez sur 45 à 60 mn depuis le centre de Paris avec le Roissybus) pour atterrir à El Prat de Llobregat, à 25 mn en bus du centre de Barcelone. L'avion de Ryanair, lui, part de Beauvais. Pour s'y rendre depuis Paris, pas le choix : pour chaque vol, une navette part de la Porte Maillot 3 heures avant le décollage et vous dépose à l'aéroport 1 h 15 plus tard. La suite de l'aventure n'est pas plus rose : au lieu d'atterrir au principal aéroport catalan, l'avion finira son parcours à Gérone (ou encore plus loin, à Reus), située à 1 h 10 en bus du centre de Barcelone. Bref, en intégrant les délais d'enregistrement, le temps de vol et une attente raisonnable des bagages et des transports en commun, un habitant du centre de Paris mettra entre 4 h 30 et 5 heures pour rejoindre le centre de Barcelone avec Air France, contre 6 h 15 au minimum avec Ryanair. Un temps de trajet sensiblement plus long, mais aussi un coût de transport en commun plus élevé : le billet de bus Paris-Beauvais vaut 13 €, celui de Gérone-Barcelone 12 € ; de son côté, le prix du Roissybus s'affiche à 8,60 € tandis que le transfert entre l'aéroport de Barcelone et le centre-ville revient à 3,90 €.

Et l'exemple espagnol n'est pas isolé. En Italie, plutôt qu'à Venise, certains vols low cost se posent à Trévise, à 1 heure de bus de la Cité des Doges. D'autres se sont également implantées à Bergame (1 heure de Milan), à Charleroi (1 heure de Bruxelles), à Pise (1 h 10 de Florence) ou encore à Bratislava (1 h 30 de Vienne). Ce n'est pas tout. Avant d'embarquer, la plupart de ces transporteurs exigent que les passagers soient présents au moins 40 minutes avant le décollage, voire une heure avant chez Flybe si l'on a des bagages à enregistrer. Air France, quant à elle, demande simplement à sa clientèle d'arriver à l'aéroport 30 mn à l'avance pour des liaisons vers l'Europe ou le Maghreb.

Confort : attendez-vous à des prestations rudimentaires.

Quant aux prestations de services, elles ne sont pas toujours irréprochables. À Orly, Bordeaux ou Nice, où toutes les compagnies utilisent les mêmes terminaux, les low cost rechignent à utiliser les passerelles (une prestation payante) pour embarquer les passagers. Ceux-ci doivent alors rejoindre l'avion à pied, parfois en bus. Dans d'autres aéroports, les low cost utilisent des terminaux séparés, aux équipements rudimentaires. À Roissy, pour diminuer les redevances aéroportuaires, les low cost (à quelques exceptions près, comme Flybe ou Easyjet, qui vient de rejoindre le terminal 2B aux côtés de British Airways) décollent du terminal 3, celui des vols charters : un vaste hangar sans confort ni passerelles. C'est aussi dans cet esprit minimaliste que sont conçus les nouveaux terminaux réservés aux low cost d'autres aéroports. Vous ne trouverez ainsi au terminal MP2 de Marseille-Provence (en service depuis octobre 2006) aucun chariot à bagage ou passerelle d'embarquement. De même, le terminal 3 de Lyon-Saint-Exupéry, inauguré en avril dernier pour les low cost, est une simple structure métallique recouverte de toile et dépourvue de climatisation.

Ne vous attendez pas non plus à un traitement soigné au moment de l'embarquement. À moins d'avoir payé un supplément pour entrer dans l'avion en priorité ou bénéficier de sièges réservés (voir p. 80), les passagers en sont réduits à se bousculer pour prendre les meilleures places assises. Les derniers voyageurs arrivés se retrouvent bien souvent séparés de leurs proches... Quant à l'avion proprement dit, son confort est également spartiate. Une seule catégorie de sièges est proposée et, pour assurer un remplissage maximum, certaines compagnies demandent aux constructeurs des aménagements spécifiques. Ainsi, les quelque 107 Airbus A319-100 

d'Easyjet disposent chacun de 156 sièges, soit une quinzaine de plus que dans les configurations de l'Aibus A319-100 traditionnel. Un gain de places obtenu grâce à une réduction de l'espace pour les jambes à moins de 74 cm, alors que la norme se situe entre 79 et 81 cm. Quant aux sièges, ils sont rarement inclinables (pour éviter les risques de casse et donc de remplacement) et les collations toujours facturées : 2 € la boisson gazeuse chez Easyjet et 4 € pour le croque-monsieur.

Sécurité et ponctualité : ne confondez pas low cost et charters.

En revanche, et contrairement à l'idée reçue, coûts réduits ne riment pas avec sécurité au rabais. L'immense majorité des compagnies bon marché évoluant en France ont leur siège social en Europe, dans des pays comme l'Irlande, le Royaume-Uni, l'Allemagne ou l'Italie, qui ne badinent pas avec les réglementations techniques en vigueur. Sur le sol français, la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) veille également et soumet leurs avions aux mêmes inspections que ceux des compagnies traditionnelles. Autre point rassurant, leur flotte n'a rien de vétuste : l'âge moyen des avions d'Easyjet et de Ryanair n'excède pas 3 ans (contre 9 ans pour Air France). Et parmi les sociétés volant en Europe, aucune n'a jamais été impliquée dans un accident mortel. Côté ponctualité et fiabilité, rien à redire non plus. « Les low cost n'arrivent pas plus en retard que les autres et n'égarent pas davantage de bagages », constate Jacques Sabourin, délégué général de l'UAF. Trois raisons à cela : la plupart des low cost fréquentent beaucoup d'aéroports secondaires, moins embouteillés et donc moins sujets à retards et ne proposent pas de correspondances, source de nombreuses pertes de bagages. Mais surtout les low cost sont économiquement contraintes à la ponctualité, afin d'optimiser l'utilisation de leurs appareils. C'est la condition sine qua non des prix très serrés qu'elles pratiquent.

Aurélien Ferron


Mots-clés :

PRIX , TRANSPORT AERIEN




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