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Véhicules électriques : Les voitures propres sont enfin rentables

Véhicules électriques : Les voitures propres sont enfin rentables
Octobre 2012
Le Particulier n° 1077, article complet.
Auteur : FRASNETTI (Pascal)

La hausse conjuguée du prix des carburants et des bonus automobiles réservés aux véhicules propres devrait inciter les usagers à s’intéresser aux modèles électriques ou hybrides. D’autant que l’offre des constructeurs s’étoffe.

À la fin de l’été, le prix du sans-plomb 95 atteignait jusqu’à 2 € le litre dans certaines stations. À ce prix, l’impact de la mesure du gouvernement adoptée le 28 août dernier destinée à faire baisser son coût d’environ 6 centimes par litre a semblé bien faible (voir : 1,50 € de moins sur le plein d’essence). Surtout quand on sait que celle-ci ne s’appliquera que pendant 3 mois. Pour la suite, les pouvoirs publics réfléchissent à réformer les taxes sur le carburant afin d’en diminuer le poids. Mais un fait est acquis : le prix du carburant pèse de plus en plus lourd dans le budget des ménages et les mesures gouvernementales ne suffiront pas à en alléger significativement le coût (voir : Le prix du carburant plombe le budget voiture).
Dans ce contexte, les véhicules électriques ou hybrides deviennent intéressants. D’une part parce qu’ils sont économiques : une berline compacte à moteur hybride – un moteur électrique couplé à un moteur diesel ou essence – consomme environ 4 l/100 km (contre 6 l/100 km pour un véhicule traditionnel). D’autre part pour leur bilan environnemental : les hybrides ne rejettent qu’entre 90 et 110 grammes de CO2 par kilomètre (contre 110 à 250 g/km en moyenne pour les voitures classiques) ; les rejets des autos électriques, eux, sont insignifiants. Un atout non négligeable, surtout depuis que les émanations des moteurs diesel ont été classées parmi les substances cancérogènes par l’Organisation mondiale de la santé, en juin dernier.

40 modèles de voitures propres sont disponibles sur le marché

Depuis 2011, les constructeurs portent tous leurs efforts sur les véhicules propres. Selon l’Association pour l’avenir du véhicule électrique méditerranéen (Avem), 28 automobiles hybrides et 10 modèles électriques sont aujourd’hui disponibles sur le marché français, auxquels s’ajoutent 2 autres hybrides dont le moteur électrique est rechargeable sur secteur. Les modèles électriques sont les curiosités du Mondial de l’automobile de Paris (du 29 septembre au 14 octobre 2012). Renault y dévoile sa nouvelle Zoé. Quant à Citroën, son nouveau modèle Berlingo devrait sortir au premier semestre 2013. En octobre 2009, le ministère du Développement durable s’était fixé un objectif de 2 millions de véhicules électriques en France d’ici à 2020. Des chiffres difficiles à imaginer aujourd’hui. Pour l’heure, sur les 2 millions de véhicules neufs écoulés chaque année, les ventes d’automobiles hybrides ou électriques restent encore anecdotiques. Depuis l’apparition des premiers modèles fonctionnant à l’électricité dans sa gamme en 2011, le constructeur Renault a vendu moins de 4 000 véhicules électriques. Parmi les hybrides, seule la Toyota Prius a réussi à s’imposer, avec 34 000 véhicules vendus depuis 1997.
Mais la hausse des bonus applicables aux voitures propres depuis le 1er août pourrait changer la donne. Sur les modèles électriques, l’aide est passée de 5 000 à 7 000 €, dans la limite de 30 % du prix du véhicule (voir : Bonus écologique : acheter un véhicule propre devient plus facile). Quant aux hybrides, le bonus atteint 4 000 € à condition d’émettre moins de 110 g/km de CO2 et dans la limite de 10 % du prix, avec un minimum de 2 000 €. Une stratégie que le gouvernement souhaite ancrer dans la durée : « Nous nous dirigeons vers des formes de soutien massif aux véhicules innovants et propres », a déclaré Arnaud Montebourg, le ministre du Redressement productif, en dévoilant son plan de soutien à la filière automobile en juillet dernier. Toutefois, si les constructeurs en profitent pour revoir leurs tarifs à la hausse, l’État promet de revoir ses bonus à la baisse.

L’écart de prix se réduit entre moteurs traditionnels et innovants

L’entrée en vigueur de la nouvelle grille de bonus permet aujourd’hui de réduire la différence de coût à l’achat. À puissance équivalente, la Citroën DS5 hybride ne compte que 200 € de plus que sa version thermique. La différence atteint 1 240 € pour la Peugeot 3008, 3 000 € sur la Honda Jazz et 3 330 € sur l’Audi A6. Toutefois de rares modèles coûtent désormais moins cher en version hybride qu’en version thermique. C’est le cas de la Toyota Yaris, proposée à 16 500 € (bonus déduit), contre 17 100 € (bonus de 200 € déduit) pour sa version essence.
De façon générale, l’écart de prix entre voitures classiques et hybrides s’explique par le surcoût de la chaîne de transmission hybride, de 2 500 à 5 000 € selon les constructeurs. Mais la différence est encore beaucoup plus élevée avec les véhicules électriques. La citadine Peugeot iOn s’achète deux fois plus cher que la Peugeot 107 1,0 l essence, un modèle thermique comparable. Soit 12 600 € supplémentaires, un surcoût directement lié aux batteries (dont le prix varie entre 10 000 et 15 000 € suivant les modèles).
Pour séduire davantage de conducteurs, les prix doivent baisser. L’expérience menée par Peugeot l’a prouvé : en août, les quelques centaines de sa iOn électrique proposées à prix bradés (10 900 €, contre 22 500 €, bonus déduit) se sont vendues en quelques jours. Pour minimiser le coût des batteries, Peugeot et Renault proposent de les louer. Et Citroën suivra bientôt avec sa C-Zéro, pour un coût mensuel de 80 € (engagement sur 48 mois avec 10 000 km/an) à 140 € (24 mois avec 20 000 km/an).
Cette solution a également l’avantage de faire payer le coût d’un éventuel changement de batteries aux constructeurs. Selon ces derniers, la durée de vie des batteries est équivalente à celle du véhicule, soit 8 ou 10 ans. Mais il est permis d’en douter : l’apparition récente de ces modèles sur le marché n’offre pas assez de recul. L’option location des batteries garantit la capacité de stockage. Si, après plusieurs cycles de recharge, les batteries déclinaient, elles seraient échangées gratuitement. La formule intègre également un service d’assistance 7 jours/7 et 24 heures/24. En cas de panne, vous-êtes ramenés à domicile. Sur son modèle Tweezy, Renault précise que le véhicule peut être remorqué vers un point choisi par le client, dans la limite de 80 kilomètres. Les constructeurs ne proposant pas de louer les batteries étendent, quant à eux, la durée de leur garantie. Chez Opel, par exemple, les batteries de l’Ampera sont garanties 8 ans et 160 000 km. « Et nous les changeons dès que la baisse d’autonomie atteint environ 30 % », précise Philippe Duchatelle, le responsable des ventes. En cas de revente, la garantie de la batterie se transmet au nouvel acquéreur. Mieux vaut toutefois se montrer prudent : d’une part, l’acheteur risque de ne pas avoir les moyens de mesurer la perte d’efficacité de l’appareil et, d’autre part, le niveau de déperdition de performance des batteries nécessaire pour leur remplacement ne fait l’objet d’aucun engagement contractuel des constructeurs. Il faut donc espérer que ces derniers jouent le jeu.

Consommation, entretien et assurance permettent d’alléger la note

Le prix d’achat élevé peut être rapidement compensé par un faible coût d’utilisation, notamment grâce aux économies de carburant. « Pour être rentable, le véhicule hybride doit consommer 25 % de moins qu’un modèle classique, avance Philippe Boursereau, responsable de la communication de Toyota France. C’est le cas entre la Prius et son équivalente en diesel, l’Avensis. Et la Yaris, quasiment au même prix dans les deux versions. Nos calculs indiquent que sur un parcours annuel de 15 000 kilomètres, dont 10 000 en ville, la différence de dépense de carburant s’établit à 157 € en faveur de l’hybride. »
Quant aux véhicules électriques, la somme à dépenser à chaque rechargement est faible : avec 2 € d’électricité, l’usager peut parcourir en moyenne 150 kilomètres. En cycle mixte (route et ville), un moteur diesel consomme au moins 6 l/100 km. Soit un coût de 12,85 € lorsque le gazole est à 1,4272 € à la pompe. Sur 15 000 kilomètres annuels, l’écart atteint donc 1 084 €. Cependant, cet avantage pourrait bien être rogné dans les années à venir. En effet, aujourd’hui, l’électricité est moins taxée que le carburant. Les taxes représentent 30 % de son prix, contre 47 % de celui du gasoil et 55 % du super 95. Mais, à l’avenir l’électricité pourrait être plus lourdement taxée. Un dispositif spécifique serait capable de reconnaître le branchement d’un véhicule se rechargeant, en déclenchant une tarification plus élevée de la fourniture de l’électricité destinée à l’automobile.
Les voitures propres sont également moins chères à entretenir. Un moteur électrique fonctionne sans huile, rendant toute vidange inutile. Soit une économie d’environ 80 € par an. De même, l’usure touche de moins nombreuses pièces. Sans bougie, ni turbo ou courroie de transmission à changer, on économise encore une centaine d’euros par an. Même les modèles hybrides, pourtant équipés d’un moteur thermique sont plus économes en frais d’entretien. Au freinage, ces autos utilisent, en effet, la résistance du système électrique, ce qui préserve les plaquettes de frein. « Après 7 ans et 105 000 kilomètres parcourus avec une Yaris, nous estimons qu’il aura fallu changer deux jeux de plaquettes avant et un jeu arrière sur la diesel, contre seulement un jeu de plaquettes avant pour l’hybride. Au final, l’écart des dépenses d’entretien s’élève à 1 486 € en faveur de l’hybride », poursuit Philippe Boursereau. Soit plus de 200 € par an.
Enfin, Axa, Aviva ou la Maaf proposent aux propriétaires de voitures propres jusqu’à 30 % de réduction sur leur cotisation. Vous pouvez ainsi économiser 150 € par an sur votre contrat d’assurance. Au bout du compte, l’économie peut atteindre près de 800 € par an avec un modèle hybride et jusqu’à 1 400 € avec une voiture électrique.

Une autonomie en progrès

L’angoisse de la panne provoquée par le peu d’autonomie freine l’achat d’un véhicule propre. Pourtant tous les moteurs électriques sont en partie alimentés par la récupération de l’énergie dégagée au freinage ou à la décélération. Avec des batteries pleines, ces moteurs permettent d’assurer l’essentiel de la consommation en ville. Peugeot estime ainsi que son moteur Hybrid4, équipant les 508 et 3008, fonctionne à 70 % sur le mode électrique en ville. Les hybrides, avec leur moteur thermique qui prend le relais, sont plus autonomes qu’un véhicule purement électrique dont des batteries permettent actuellement de rouler entre 100 et 150 kilomètres. Mais attention ! Les données fournies par les constructeurs sont calculées selon la norme européenne NEDC. Les tests, selon cette norme, sont réalisés à une vitesse moyenne de 33 km/h. C’est pourquoi ils affichent des performances flatteuses. Ainsi, la nouvelle Renault Zoé est autonome durant 210 km, contre 150 km en conditions réelles. Partir en vacances avec ce type de véhicules est impensable. En revanche, les électriques assurent parfaitement la liaison domicile-travail. Seule l’Opel Ampera offre un rayon d’action plus étendu avec 400 kilomètres d’autonomie, grâce à 200 kg de batterie embarqués. Ce modèle, classé dans la catégorie des véhicules électriques, dispose aussi d’un moteur essence (permettant de parcourir de 40 à 60 kilomètres) qui alimente celui fonctionnant à l’électricité une fois les batteries affaiblies. Attention, comme sur tout type d’automobile, l’autonomie peut varier du simple au double en fonction du mode de conduite, du profil du parcours ou de la température. « L’utilisation de la climatisation peut amputer la performance de 15 % et jusqu’à 30 % pour le chauffage », précise-t-on chez Citroën.

Il existe trop peu de bornes de recharge

À l’exception de Paris et Nice, les villes françaises sont encore largement sous-équipées en bornes de recharge d’électricité. Selon les constructeurs, la France en compterait 2 500. Mais le site chargemap.com, qui permet de les localiser, n’en référence que 662, dont 201 à Paris. Autre atout de la capitale : outre les nombreux parkings munis de bornes de recharge gratuite, les véhicules électriques ont accès aux emplacements Autolib’, à condition de souscrire à l’abonnement annuel Recharge Auto (180 € par an).
En pratique, 90 % des utilisateurs rechargent leur véhicule électrique à leur domicile ou au travail. Aussi, avant d’opter pour une voiture électrique, est-il nécessaire de faire vérifier votre installation électrique par un professionnel. Pour recharger une automobile, vous devez disposer d’une prise spécifique d’une résistance de 16 ampères, et non de 12, comme c’est souvent le cas. Ce dispositif permet de réalimenter complètement la batterie en 5 à 8 heures. Mais vous pouvez également faire poser une prise de recharge rapide triphasée, permettant de délivrer jusqu’à 50 kW (équivalent à la puissance de chauffage d’une grande maison). Grâce à cette dernière, les batteries se rechargent jusqu’à 80 % en moins d’une demi-heure (courant électrique de 125 ampères sous 400 volts). Attention : tous les constructeurs ne permettent pas la recharge rapide, Opel, par exemple, craint une détérioration accélérée des batteries de son Ampera. Ce n’est pas le cas chez Citroën : « Nous n’avons constaté aucun écart de vieillissement des batteries entre la charge lente et la charge rapide », précise Jean-Pierre Duvivier, directeur de la communication chez Citroën. Le site chargemap.com permet d’ailleurs de distinguer entre les bornes de recharge lente et rapide. Il indique même le nombre de prises disponibles sur chaque borne.
Le nombre de points de recharge devrait toutefois rapidement se multiplier. Depuis le 1er janvier 2012, les nouveaux immeubles d’habitation doivent prévoir dans les parkings l’installation  des câblages nécessaires à l’alimentation de prises de recharge pour véhicule hybride ou électrique (loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010). Tous les immeubles de bureaux devront en être équipés avant le 1er janvier 2015. Dans les immeubles d’habitation, la loi du 12 juillet 2010 prévoit qu’aucun copropriétaire ne peut s’opposer à l’installation d’une borne réclamée par un occupant, à condition que ces travaux soient effectués à ses frais (compter environ 1 000 €).

Longévité et modalités de revente sont comparables à celles des voitures classiques

Lors de la revente, les véhicules propres ne souffrent pas de décotes supérieures à celles constatées sur les véhicules classiques. Il faut dire que vu le peu de véhicules vendus, l’offre est limitée. « À ses débuts, la Toyota Prius se revendait mal mais ce n’est plus le cas aujourd’hui : les véhicules hybrides subissent le même niveau de décote que les classiques », confirme Dominique Allain, directeur général d’EurotaxGlass, une société spécialisée dans la cotation des modèles. Le marché de l’occasion sur les voitures électriques est plus tendu. Car la technologie évolue plus vite que sur les moteurs hybrides. « Et l’augmentation des bonus rend les anciens modèles, payés plus chers, moins attractifs, renchérit Dominique Allain. Au final, la valeur de revente d’un véhicule électrique devrait se situer entre celle des modèles essence et diesel équivalents. Il se revendra donc plus cher qu’une version essence mais moins cher qu’un diesel, soit environ 25 % du prix d’achat après 5 ans. »

Lire aussi :

» 7 000 € de bonus écologique pour l'achat d'un véhicule électrique  

» Des bornes électriques bientôt dans tous les parkings d’immeubles

» Un drôle de véhicule électrique, le Twizy de Renault

Pascal Frasnetti


Mots-clés :

AUTOMOBILE , CARBURANT , POLLUTION , VOITURE ELECTRIQUE




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