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Décryptage : le nouveau carburant est-il plus vert ?

Juin 2009
Le Particulier pratique n° 347, article complet.
Auteur : COUNE (Isabelle)

Plus de bio-éthanol dans le super sans plomb signifie-t-il moins de pollution ?

Un nouveau carburant sans plomb est arrivé dans les stations-service le 1er avril, le SP95-E10 – E10, en abrégé. Sa dénomination officielle rappelle que ses caractéristiques principales sont identiques à celles du SP95, excepté sa teneur en éthanol, qui peut représenter jusqu’à 10 % de sa composition (contre 6,25 % dans le SP95). Ce nouveau venu s’inscrit dans le plan énergie-Climat, qui vise à réduire nos émissions de gaz à effet de serre. En le lançant dès 2009, la France anticipe sur les objectifs du plan sur les biocarburants fixé par le Grenelle de l’environnement. En avance de 5 ans sur celui de l’Union européenne, ce plan français prévoit, pour 2010, l’incorporation de 7 % d’éthanol et d’huile végétale en valeur énergétique dans les carburants.
Le 95-E10 est compatible avec 60 % des véhicules à essence actuellement en circulation et avec la très grande majorité des neufs, soit 9 millions de véhicules. Il appartient à chaque automobiliste de vérifier la compatibilité de sa voiture dans la liste publiée au JO du 26 mars 2009 ou sur le site Internet carburante10.fr.
Déjà se profile le problème de sa distribution puisque de nombreuses stations-service ne disposent que de deux cuves à essence. Ce sont les mêmes pompes qui serviront au E10 et au SP95, ce dernier étant condamné à disparaître. Seront donc sanctionnés les véhicules de plus de 10 ans, obligés de se reporter sur le SP98, plus cher. Concernant le prix, le E10 pourrait coûter jusqu’à 3 centimes d’euro de moins que le SP95, mais tout dépendra de la fluctuation des cours du pétrole et de l’éthanol. Il faut y ajouter une surconsommation de 1,70 %, car sa densité énergétique est inférieure à celle du SP95.
Mais au-delà des questions liées au prix, au moteur du véhicule ou à la distribution, c’est bien sur sa fonction de carburant vert que le débat fait rage. Quel est exactement l’écobilan du bioéthanol ? Est-il vraiment intéressant de faire de la culture en vue d’en produire ? Sous quel climat et sur quel sol ? Les études se succèdent, quelquefois contradictoires.
Ses défenseurs (dont l’Ademe) évoquent la diminution de 60 % des émissions de CO2 sur tout son cycle de vie par rapport à l’essence. Un argument que contestent certains experts (énergie développement environnement [Eden]), intégrant dans leur méthode de calcul les produits pétroliers entrant dans la fabrication des engrais, ceux nécessaires au fonctionnement des machines agricoles et de l’usine qui transforme la matière première végétale. La pollution des sols due à l’utilisation des pesticides pour des cultures autres qu’alimentaires est également dénoncée.
Le bioéthanol est un alcool issu essentiellement de la betterave à sucre et de céréales (blé et maïs). L’écobilan varie donc suivant ces variétés (demandant plus ou moins d’azote pour leur culture), le climat (cycle de l’eau, etc.) et les techniques de culture et de transformation. Selon certains spécialistes, la canne à sucre brésilienne s’avérerait, actuellement, d’un rendement plus élevé – à condition que la forêt n’en souffre pas –, en attendant la seconde génération de biocarburants, élaborés avec des déchets de bois ou autre biomasse, de bien meilleur bilan énergétique.
De telles querelles d’experts ont lieu aussi sur le coût/bénéfice social (maintien d’emplois en milieu rural), fiscal (moindre taxe intérieure sur les produits pétroliers [TIPP] contre impôt sur le revenu des agriculteurs…), etc. Mais un argument de poids fait l’unanimité : l’objectif est de réduire la dépendance énergétique de la France.
Isabelle Coune


Mots-clés :

AUTOMOBILE , CARBURANT , POLLUTION




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