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Littoral, cinq ports font peau neuve

Littoral, cinq ports font peau neuve
Octobre 2008
Le Particulier Immobilier n° 246, article complet.
Auteur : PELLEFIGUE (Marie)

Les villes se réapproprient leurs friches industrielles, une réhabilitation qui libère des hectares de foncier, un sérieux coup de pouce pour le marché immobilier local. Zooms sur Dunkerque, La Ciotat, Le Havre, Lorient, Marseille.

En France, comme dans la plupart des pays européens, les villes industrielles du littoral, de la Manche à la Méditerranée, ont vu leur activité économique décliner à partir des années 1970 et 1980. Les zones portuaires qui regroupaient ces activités – chantiers navals, zones de fret et hangars de transit, bassins à haut tirant d'eau destinés à la réparation de grands navires –, frappées par la crise économique, puis par le déclin industriel entamé dans les années 1980, ont vu peu à peu se réduire les surfaces destinées à ces activités. Les faillites et mises en veille des entreprises qui faisaient vivre ces zones se sont accompagnées de fermetures d'entrepôts, de désertion des bureaux et de pertes d'emplois, menaçant le dynamisme économique et démographique de toute la région.

Plus vraiment dédiés au travail, des hectares entiers de friches portuaires se sont progressivement transformés en no man's land. Jusqu'à ce que, sous la pression d'une croissance exponentielle des prix de l'immobilier, les collectivités concernées réalisent qu'elles disposaient là d'un réservoir inestimable de foncier. S'appuyant sur leur réhabilitation pour rénover des quartiers entiers autrefois sinistrés, voire pour mettre sur le marché une manne de logements neufs, elles ont su transformer en atout leur lourd passé industriel. Marseille a sans doute été la plus ambitieuse, lorsqu'elle a lancé, au début des années 1990, le vaste chantier d'Euroméditerranée, réhabilitant ses docks tout en redynamisant le centre-ville. à Lorient, c'est la fermeture de la base militaire de sous-marins en 1997 qui a servi de déclic, amenant les responsables de l'agglomération à réfléchir sur un projet d'avenir. Et à Dunkerque, la fin des Chantiers de France en 1988 a entraîné la création de la ZAC du Grand Large, imposant le projet de réhabilitation et de reconstruction d'un nouveau quartier.

Des projets qui ont parfois mis du temps à mûrir, comme à Dunkerque : « La première pierre de la première tranche de logements vient d'être posée en 2008, après vingt ans de concertation, de lancements de projets architecturaux et de dépollution de la zone », confie Nathalie Bracq, directrice générale de S3D, la société d'économie mixte du développement de ­Dunkerque. Parfois, les changements se sont faits plus rapidement, comme à La Ciotat qui, en un peu plus de cinq ans, a radicalement transformé son image de cité ouvrière en se tournant vers le tourisme de luxe, et en attirant une nouvelle clientèle de résidents, plus aisés.

Un phénomène européen

La plupart des grandes villes portuaires de l'Europe du Sud, confrontées au même phénomène, ont choisi un modèle de développement quasi unique : la reconversion dirigée vers le tourisme. Ainsi Barcelone et Gênes ont-elles remplacé une partie de leurs docks en pôles de loisirs et de détente. Les activités purement portuaires n'ont pas été supprimées, mais reléguées et concentrées dans un secteur plus éloigné du centre. Sur les quais et sur les parcelles avoisinantes, un nouveau quartier de vie a été intégré dans la ville, avec la création de promenades plantées, restaurants, centres de loisirs nautiques... Ce lieu dédié au tourisme a permis aux habitants de se réapproprier une partie du front de mer, autrefois inaccessible. Autre exemple, celui de Bilbao, qui a su implanter juste à côté de son centre-ville le musée Guggenheim. Enfin, Valence a profité du passage de la Coupe de l'America pour faire peau neuve et implanter une série de bâtiments à l'architecture futuriste sur les terrains situés derrière sa zone portuaire. Les villes du Nord ont privilégié un autre modèle de développement. Face au déclin de leurs industries dans les années 1970, elles ont choisi de mélanger opérations portuaires et de croissance urbaine. L'activité de fret et de transports a été très fortement promue et soutenue dans ces ports, comme à Anvers, Hambourg ou Rotterdam, ne se cantonnant pas aux seuls docks, mais débordant sur la ville. Il existe aujourd'hui de nombreuses liaisons et interactions entre ces deux « blocs », les très grosses activités portuaires étant reléguées au bout des bassins.

L'exception française

En France, des projets d'une telle envergure en grande partie tournés vers le tourisme ou centrés autour d'une activité économique unique n'ont pas vraiment vu le jour. Et par rapport à ses voisins européens, notre pays est à la traîne quant à la redéfinition de ses espaces portuaires en déshérence. La raison de ce retard tient, pour l'essentiel, à l'architecture spécifique de la plupart des villes littorales : dans l'Hexagone, les zones portuaires sont physiquement séparées des zones urbaines. Et en général, même si les friches industrielles se situent près des centres-villes, sauf à Lorient où la rade est au sud, elles ne s'intègrent pas à la logique de développement de la cité. La coupure entre ville et port est d'ailleurs souvent physiquement matérialisée par des bassins qui ferment l'entrée de la zone ou par des étendues d'entrepôts, de ponts mobiles et de grues, qui cassent toute unité architecturale. « Nos villes portuaires sont organisées sur une structure identique : elles sont tournées d'un côté vers la vie et de l'autre vers le travail. Ces deux parties se sont souvent développées dos à dos. L'idée de waterfront à l'anglo-saxonne, qui est un prolongement du centre-ville sur le bord de mer, est quasiment impossible à mettre en place chez nous, à moins d'effectuer d'énormes restructurations », explique un architecte parisien. Difficile, dans ces conditions, de transformer les docks en un grand pôle de loisirs sans repenser entièrement la conception même de la ville et l'articulation avec les quartiers limitrophes. En outre, un autre problème pèse sur le développement urbain de ces zones en friche : en général, les ports sont encore administrativement autonomes et gèrent leur espace comme bon leur semble. En sus, nombre de terrains en friche implantés directement sur les docks ou les jouxtant appartiennent encore souvent à l'armée, ou à des entreprises publiques comme la SNCF ou RFF. Lorsqu'un maire veut lancer un vaste plan de revitalisation urbaine, il doit ouvrir une concertation élargie, avec un grand nombre d'acteurs locaux, pour tenter de réunir des intérêts souvent divergents.

Des projets mixtes

Même si la France reste la destination qui attire le plus de touristes en Europe, le modèle de restructuration des friches choisi par la plupart des agglomérations n'a, de toute façon, jamais été tourné à 100 % vers le loisir. Car depuis une trentaine d'années, les vagues migratoires portent la population française plutôt vers le Grand Ouest et le Sud, le long... des côtes. Pour attirer et conserver cette population d'actifs et de préretraités, les municipalités ont donc privilégié des développements urbains visant à la création de pôles économiques pérennes, avec nouveaux logements, petits commerces et lieux de vie. « En 1995, aux débuts d'Euroméditerranée, l'idée était de lancer une opération majeure d'intérêt national, dont le but était à la fois d'aider la ville à rebondir économiquement, mais aussi de doter la France d'une métropole tournée vers la Méditerranée », explique Paul Colombani, directeur général adjoint d'Euroméditerranée. Les zones portuaires en friche se trouvant proches du centre-ville, le coût des récents aménagements urbains, tels que le bus, le tram, le métro, les nouveaux parcs et rues, se trouve en outre largement rentabilisé par le nombre d'habitants qui en bénéficient. La plupart du temps, les opérations de réhabilitation engagées ont été l'occasion pour les villes concernées de se réconcilier avec leur passé, parfois en s'appuyant sur la mise en valeur de leur patrimoine historique. « Depuis sa création en 1666 par décret royal pour assurer le commerce de la Compagnie des Indes, Lorient a toujours basé son développement sur une économie maritime », précise Norbert Métairie, président de Cap l'Orient. « En 1997, nous avons réfléchi à un nouveau pôle économique tourné vers la mer et avons développé le projet de la Cité de la voile Eric-Tabarly, en aménageant la zone autour des bases bunker sous-marines allemandes construites pendant la dernière guerre », ajoute-t-il. Une démarche identique à Dunkerque, où la maison des syndicats a été conservée pour devenir une maison de quartier. Michel Delebarre, maire de cette ville de tradition ouvrière, souhaitait que le projet Grand Large ne la coupe pas de son passé, et intègre des éléments de mémoire. Au Havre, c'est pour cette même raison que les bâtiments en brique rouge, construits au milieu du XIXe siècle le long des bassins pour recevoir le coton et le café des négociants locaux, ont été réhabilités dans le projet des Docks Vauban. Enfin, dans le projet Euroméditerranée à Marseille, l'ancien Silo d'Arenc de 16 000 m² construit sur pilotis en 1926, deviendra une salle de spectacles.

Le marché dopé

Quel que soit le modèle de développement économique choisi, il est difficile de savoir dans quelle mesure ces grands projets immobiliers contribuent ou ont contribué à la hausse des prix de la pierre dans la ville. La plupart des réaménagements de friche sont en cours, ou ont été décidés au milieu des années 1990, coïncidant avec la forte hausse des prix dans l'Hexagone. On peut avancer sans se tromper que le recyclage des friches portuaires a soutenu le développement du marché local, en améliorant l'image des villes concernées. Ce que résume Rémy Cuartiella, directeur de l'agence Orpi-La Ciotat : « En 2003, un ­studio dans une résidence en bord de mer valait 70 000 €. Aujourd'hui, le même studio se négocie entre 130 000 et 150 000 €, et le prix de l'ancien en centre-ville est passé en moyenne de 1 500 €/m² à 4 000 €/m² », explique-t-il, ajoutant : « Certes, La Ciotat a changé d'image et attiré une nouvelle clientèle de cadres et de personnes disposant de budgets importants, mais la ville, autrefois nettement sous-évaluée a également profité du boom immobilier de la période. »

Parfois, le lien entre réhabilitation des friches et hausse des prix est plus net. Ainsi, au Havre, le projet d'aménagement des Docks Vauban a-t-il nettement contribué à redonner un coup de projecteur sur le quartier et ses alentours et revaloriser les logements. Car les quartiers sud étaient auparavant excentrés et ­difficiles ­d'accès. « Autour de la zone d'habitation, les appartements ont été vendus entre 2 200 et 2 800 €/m², alors que l'ancien se négociait entre 1300 et 1400 €/m² avant les travaux », analyse Nicolas Sarazin, directeur de l'agence Présence Immobilière. à l'inverse, l'inauguration de la Cité de la Voile Eric-Tabarly, cette année à Lorient, n'a pas empêché une légère baisse des prix de se manifester. En revanche, cette implantation, dans la ville, d'un pôle destiné au yachting « devrait avoir un impact sur le développement économique, en attirant une main-d'œuvre qualifiée, ce qui contribuera à soutenir la demande de maisons et d'appartements », espère Philippe Escario, directeur de l'agence Avis-Immobilier. Dernier exemple, celui de Marseille, où les logements réhabilités, dans le sillage d'Euroméditerranée, de la rue de la République se sont vendus à 3 700 €/m², voire plus avec une vue sur mer, alors que ­l'artère ne dépassait guère 1 000 €/m² avant les travaux. Les secteurs autrefois populaire d'Euroméditerranée ont bien changé : « Aujourd'hui, les logements neufs s'y vendent autour de 3800 à 4000 €/m², contre 2 700 à 3 200 €/m2 pour du semi-récent dans le VIIIe arrondissement huppé. Ce sont des prix élevés pour la ville aujourd'hui », explique Robert Pomsar, responsable de Orpi-AIMH. Et même si la crise de l'immobilier réduit pour un temps les prétentions des promoteurs, comme des vendeurs, la mutation est acquise : les anciennes friches portuaires ne sont plus les verrues disgracieuses d'un passé industriel mal assumé. Elles ont trouvé leur place dans la ville, et leur légitimité dans une société désormais tournée vers les services.

Marie Pellefigue


Mots-clés :

LITTORAL , MARCHE IMMOBILIER , REHABILITATION DE L'HABITAT




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