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Tramway : il devient un argument de vente

Tramway : il devient un argument de vente
Avril 2008
Le Particulier Immobilier n° 241, article complet.
Auteur : SABARLY (Colette)

Le retour à un mode de déplacement doux; la plupart des agglomérations se laissent tenter; des prix « boostés » surtout dans les secteurs enclavés. Les villes repensent leurs quartiers, les prix s'envolent.

Le tramway a ses inconditionnels absolus, et ses farouches détracteurs. Les premiers ont immédiatement apprécié les temps de transport réduits, la rénovation urbaine qui accompagne son arrivée dans la ville ; les seconds se plaignent des travaux qui n'en finissent pas, des problèmes de circulation et de stationnement, du bruit qu'il génère. Mais bon an mal an, la vingtaine de villes qui s'en sont équipé n'ont pas eu à le regretter. Ce moyen de transport que l'on redécouvre, après, parfois, l'avoir supprimé, comme à Paris, a eu l'effet quasi systématique de booster les prix dans les secteurs qu'il dessert, souvent des quartiers délaissés ou enclavés. Il faut cependant se montrer patient, miser sur la durée. Car entre l'annonce d'un projet d'installation ou de prolongation d'une ligne de tramway et sa ­réalisation effective, il s'écoule plusieurs années, durant lesquelles les riverains n'ont que des nuisances à déplorer. à long terme cependant, ceux qui ont misé sur les programmes neufs fleurissant le long des lignes, ou sur des biens anciens à rénover dans leur voisinage, ont toutes les raisons de s'en féliciter.

Une vieille idée revisitée

Damiers au sol, voies engazonnées, mails allouant de nouveaux espaces aux piétons, design soigné d'un tramway désormais nommé désir... après l'avoir sans un regard en arrière supprimé du paysage urbain, les acteurs locaux redécouvrent ce mode de transport, devenu paradoxalement synonyme de modernité. Les dernières lignes disparaissent de Paris en 1937, et de la banlieue en 1938. La plupart des villes de province suivent ce mouvement – sauf Lille, Lyon et Marseille qui résistent – l'estimant désuet, lent, pour laisser le champ libre au bus, à la voiture, symbole de progrès et de liberté... et aux embouteillages, comme à la pollution. L'on en revient vite : d'abord, la création, dans les années 1970, de couloirs de bus ­permettant à ces derniers d'assurer ­correctement leur ­fonction, fait bientôt naître l'idée de sites propres dédiés aux transports collectifs. Il faut attendre 1975 pour que se pose à nouveau la question d'une desserte en tramway. Ce que l'on doit à Marcel Cavaillé, alors secrétaire d'Etat aux Transports, qui lance un concours national pour l'élaboration d'un mode de transport en site propre.

Quelques villes sont candidates, mais c'est ­finalement Nantes qui conduit la reconquête du tramway en France. La ville inaugure sa première ligne en 1985. ­Grenoble la suit, en 1987, accompagnant ce projet d'un gros effort de restructuration de son ­centre-ville. En région parisienne, c'est la Seine-Saint-Denis qui, avec sa desserte Saint-Denis/Bobigny, sonne le retour du tramway. Rouen puis Strasbourg s'y résolvent à leur tour. Aujourd'hui, une vingtaine de villes sont équipées d'une ou de plusieurs lignes de tramway. Certaines prévoient des extensions et d'autres, qui n'en sont pas dotées, projettent de prendre... le train en marche. Aux villes déjà citées s'ajoutent Angers, Caen, Clermont-Ferrand, Douai, Le Mans, Montpellier, Mulhouse, Nancy, Nice, Orléans, Saint-Etienne ou encore ­Toulon, Toulouse, Valenciennes...

Irrésistibles attraits

En surface ou sous terre, le choix offert aux villes penche rapidement vers la première option : beaucoup moins onéreuse que la création d'une ligne de métro, qui nécessite un enfouissement dans le sol et le percement de tunnels, celle d'un tramway est aussi moins "chronophage". Son implantation dans le paysage urbain implique en outre une vision plus large qui conduit les agglomérations, ­faisant d'une pierre deux coups, à repenser les quartiers que le tramway sillonne.

La ville de Nantes consacre ainsi près de la moitié du coût total de l'investissement à l'environnement du tram : mobilier urbain, ­éclairage public, pavement... Une démarche que l'on retrouve dans toutes les villes ayant élu ce mode de transports. Il n'y a qu'à se promener au sud de Paris, du côté des Maréchaux pour s'en convaincre. De la porte d'Ivry au pont de Garigliano, la ligne T3 du tramway, qui longe les XIIIe, XIVe et XVe arrondissements de la capitale, soit 7,4 kilomètres de ­trajet et 17 stations reliées au bus, au métro ou au RER, a été intégrée dans un projet d'aménagement urbain et paysager d'ensemble. De fait, les Maréchaux, jusqu'alors peu agréables à l'œil, ont repris des couleurs. Espaces engazonnés, milliers d'arbres plantés, mobilier urbain aux lignes élégantes, tout a été fait pour rendre ces boulevards aux Parisiens qui ne boudent d'ailleurs pas leur plaisir. Des œuvres d'art contemporaines ont même été installées sur le parcours. « Rythmer les allers-retours quotidiens par la confrontation à l'art contemporain, désormais “installé” au cœur de la cité : c'est l'ambition inédite de ce parcours des Maréchaux-Sud. Ici, le tramway devient plus qu'un mode de déplacement moderne : il invite aussi à découvrir les œuvres d'artistes de renommée internationale et à vivre ainsi l'émotion qui naît de leurs créations », ­soulignait pour l'occasion un maire de Paris dithyrambique. Inauguré le 16 décembre 2006, ce tronçon qui a fêté son ­premier anniversaire il y a peu, a reçu 25 millions de voyageurs en un an, à raison de 100 000 par jour en semaine (45 000 de plus qu'avec ­l'ancienne desserte PC1) et 70 000 le week-end. Et ce n'est qu'un début, car l'extension de la ligne jusqu'à la porte de La Chapelle (14,2 km et 25 stations), a récemment été voté par le conseil de Paris pour une mise en service en 2012, tandis que sa prolongation au-delà, jusqu'à la porte ­d'Asnières, ­est en cours de ­discussion. Des transformations aux répercussions évidentes sur le marché immobilier de ces secteurs qui affichaient les prix les plus bas des arrondissements ­concernés.

Les prix grimpent

Durant les travaux, les prix n'ont pas vraiment réagi à l'arrivée prochaine du tramway. Mais depuis sa mise en service, les vendeurs prennent conscience de la plus-value ­qu'apporte ce nouveau moyen de transport et n'hésitent pas à en tenir compte dans leurs prix de vente. Les acquéreurs, de leur côté, voient d'un meilleur œil les propositions qui leur sont ­faites le long des Maréchaux. « La seule différence, c'est qu'avant, les acquéreurs ne voulaient pas venir sur les Maréchaux, aujourd'hui, ils acceptent de visiter », explique un agent immobilier. Le tramway est donc devenu un argument de vente. Pour l'heure, les prix ont progressé, dans le quartier de Plaisance (XIVe) de 5,7 % en un an, à 6 100 €/m2 en moyenne, soit une hausse de 72,5 % en cinq ans. Quant au quartier du Petit-Montrouge, il a vu ses prix croître de 8,7 % en un an et de 77,9 % en cinq ans à 6 300 €/m2 en moyenne. à ­rapporter à la hausse moyenne sur l'ensemble de l'arrondissement, de 69,2 % en cinq ans. Pour ce qui est du XIIIe arrondissement, le quartier Maison-Blanche affiche un prix moyen de 5 900 €/m2 (+ 6,2 % en un an), mais en cinq ans, la hausse a atteint 88,3 %, contre 74,9 % sur l'ensemble de l'arrondissement, alors que des secteurs plus centraux, comme Croulebarbe, ont « plafonné » à + 62,6 %. La hausse générale des prix parisiens a bien sûr profité à ces quartiers, et il est difficile de déterminer dans quelle mesure le tramway y a contribué. Mais une chose est sûre : ceux qui étaient éloignés d'une station de métro, comme le quai André-Citroën ou le square Georges-Brassens (XVe), ont bénéficié, grâce à leur nouvelle desserte, d'une revalorisation. Un certain nombre de communes jouxtant les arrondissements desservis de la capitale (XIIIe, XIVe, XVe) ont connu le même ­phénomène : c'est le cas d'Issy-les-Moulineaux, de Vanves, Malakoff, Montrouge, Gentilly, du Kremlin-Bicêtre et d'Ivry-sur-Seine. Inspirées, de nouvelles communes d'Ile-de-France prennent le relais : entre autres, Saint-Denis/Sarcelles, La Défense/Pont-de-Bezons, Issy-Val-de-Seine/Porte-de-Versailles, Bobigny/Noisy-le-Sec, Villejuif-Athis-Mons... Autant de projets rendus nécessaires pour gérer l'accroissement des déplacements de la grande périphérie vers le centre : le tramway offre ici une alternative bienvenue à l'automobile. Et ce n'est pas un phénomène purement parisien. Toutes les métropoles régionales sont logées à la même enseigne. Les plans de déplacement urbains (PDU) mis en œuvre dans les grandes villes, et rendus d'ailleurs obligatoires par la loi sur l'air de décembre 1997 dans toutes les villes de plus de 100 000 habitants, témoignent de cette préoccupation.

Un phénomène contagieux

Tout aussi efficace en site propre que le métro, le tramway se trouve donc au cœur de tous les projets, que ce soit de création ou d'extension. à Nantes, Strasbourg, Bordeaux, ­Grenoble, Lyon, Marseille, Toulouse, Nice, comme à Reims, Le Mans, Saint-Etienne, tous les ­secteurs concernés par une ligne de tramway voient leur attrait renforcé, même si l'effet n'est pas immédiat. Bordeaux en est un bel exemple. Transformée en champ de bataille durant plusieurs années, la ville est aujourd'hui dotée de 24,5 kilomètres de réseau (53 stations). Et les Bordelais peuvent enfin goûter au charme des quais réaménagés de la Garonne. Le secteur de Bastide, sur la rive droite, a été le grand gagnant de cette opération, se voyant enfin relié au ­centre historique, implanté sur la rive gauche. Les promoteurs ne s'y sont pas trompés, envahissant le secteur. Même chose à Bacalan ou ­à ­Bercier. Et si l'on pouvait encore acheter un logement neuf autour de 2 500 €/m2 en 2006, il faut aujourd'hui se résoudre à débourser autour de 3 200 €/m2 en moyenne dans la plupart des quartiers. Un phénomène qui devrait se poursuivre : les trois lignes ­existantes sont en cours de prolongation, soit au total ­20 kilomètres de parcours et 28 stations. L'extension de la ligne A est en service depuis juin 2007, terminant sa course au centre de Mérignac. à l'autre bout de la ligne, une autre extension avait déjà été ouverte en février 2007 vers ­Floirac-­Dravemont et une autre devrait ouvrir en mai prochain vers ­Carbon-Blanc. Sur la ligne B, vers Bacalan, la ligne s'étirera rue Achard ­jusqu'au terminus de Claveau. L'autre bout de la ligne dessert déjà Pessac depuis mai 2007. Quant à la ligne C, elle emprunte, depuis le 19 novembre dernier, les cours du Maréchal-Foch et de Verdun, la place Paul-Doumer, l'avenue Emile-Counord et termine sa course au Grand Parc. Bref, à Bordeaux comme ailleurs (voir encadrés p. 40 à 43), le tramway continue ­d'accompagner ou de précéder la majorité des projets urbains.

Colette Sabarly


Mots-clés :

MARCHE IMMOBILIER , MARSEILLE , PARIS , TRANSPORT EN COMMUN




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